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Jul 22, 2023

Honda CBR1000RR 2024

La próxima CBR1000RR-R 2024 puede ser el impulso que Honda necesita. Honda ha recorrido un largo camino desde 1992, cuando presentaron la CBR900RR de 893 cc de primera generación. El modelo continuó durante

La próxima CBR1000RR-R 2024 puede ser la inyección en el brazo que Honda necesita

Honda ha recorrido un largo camino desde 1992, cuando presentó la CBR900RR de 893 cc de primera generación. El modelo continuó durante 10 años con aumentos de cilindrada a 918 cc y luego a 954 cc, que tenía una carrocería y un bastidor completamente rediseñados. La séptima generación de la CBR1000RR, también conocida como FireBlade en algunos países, se introdujo en 2004 y se diseñó teniendo en cuenta el Campeonato Mundial de Superbikes.

En 2020, se presentó la nueva CBR1000RR-R FireBlade con una planta de energía completamente nueva construida desde cero con una "R" incorporada para crear una distinción con respecto a la CBR1000RR. Desarrollado por el mismo equipo responsable de la serie MotoGP y con tecnología aerodinámica heredada de la RC213V, comparte el mismo diámetro y carrera cuadrados de 81 mm y 48,5 mm que la réplica de MotoGP RC213V-S legal en la calle. La versión europea de 1000 cc genera 214 caballos de fuerza a 14,500 rpm, mientras que en Estados Unidos, aunque las regulaciones la ajustaron a 186 caballos de fuerza (a 12,000 rpm), la CBR fue una mejora masiva con respecto al modelo saliente de 2019 en muchos departamentos.

Presentaba alerones aerodinámicos incorporados en el carenado, horquillas Showa de pistón grande (BPF) de 43 mm y un amortiguador trasero Balance Free Rear Cushion Light (BFRCLite) que ofrecía una capacidad de ajuste completa. Mientras que su hermana menor, la Honda CBR1000RR-R SP, obtiene un paquete Brembo completo en el departamento de frenos, la CBR1000RR-R tiene pinzas de freno delanteras Nissin de cuatro pistones montadas radialmente que tienen un nuevo material de pistón y tratamiento de superficie para disipar y controlar el calor, manteniendo al mismo tiempo sensación de palanca. La frenada trasera la realiza la misma pinza monobloque Brembo utilizada en la RC213V-S.

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La CBR RR-R MY2022 obtuvo una nueva aprobación de tipo con cambios en forma de revisiones en la distancia entre ejes que aumentaron en una fracción a 57,5 ​​desde 57,3 pulgadas, atribuido a que la rueda dentada trasera obtuvo un trío de dientes nuevos, 43 más que 40. La caja de aire y los embudos de admisión se remodelaron para suavizar el flujo de aire, mientras que los puertos de admisión se revisaron para aumentar el flujo de aire y el flujo de escape hacia el catalizador; el catalizador en sí también se optimizó.

El motor del modelo 2022 tiene un diseño compacto de carrera corta y continúa compartiendo el mismo diámetro y carrera que la RC213V. El motor de tren de engranajes semi-levas, cuatro cilindros en línea y 1000 cc de la Fireblade fue diseñado con asistencia técnica del programa de desarrollo de MotoGP de HRC. En su versión europea, la CBR1000RR-R genera 213,9 caballos de fuerza, 0,7 caballos de fuerza menos que el modelo anterior que generaba 214,6. Las cifras de torsión máxima también han cambiado en un nivel minúsculo de 83,3 libras-pie a 82,6 libras-pie. Se cree que la reducción se debe a modificaciones en el convertidor catalítico que reside en el colector, aunque no parece haber cambios visibles en el tamaño.

La CBR1000RR-R se beneficia internamente de la tecnología MotoGP. El tren de válvulas es impulsado por un sistema de tren de engranajes de semileva que utiliza un engranaje de distribución en el cigüeñal para impulsar la cadena de distribución a través del engranaje de leva inactivo (justo encima del engranaje de distribución), lo que acorta la longitud de la cadena.

La mayoría está familiarizada con el recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon) en las horquillas delanteras de alta gama, pero la tecnología ha llegado a los lóbulos del árbol de levas para reducir la fricción, al igual que en la RC213V-S. El modelo MY2020 marcó la primera vez que se utilizó el proceso en una motocicleta de producción en masa y reduce las pérdidas por fricción del tren de válvulas en un 35 % en comparación con los lóbulos de levas sin revestimiento de DLC.

En cuanto a los rumores sobre la próxima Honda CBR1000RR-R 2024, las especulaciones de la revista AutoBy en Japón están circulando sobre cómo se verá la nueva CBR. No parece muy diferente de su contraparte de 2022 en términos de diseño, pero la cola parece angulosa y más ancha y las alas también son más grandes. La actual CBR1000RR-R 2022 tiene tres alerones de estilo biplano integrados a ambos lados del carenado, y será interesante ver si siguen siendo los mismos o no.

También ha habido muchas noticias en Internet sobre la intención de Honda de utilizar aerodinámica activa en sus motocicletas después de presentar patentes en 2019: se presentaron tres. ¿Podría ser este el año en que veamos el hardware activo en uso en la CBR1000RR-R 2024? La imagen proporcionada por AutoBy va en contra de esta idea, pero eso no debería ser un problema para la inclusión de la tecnología por parte de Honda en sus motocicletas de carretera si deciden implementarla. La tecnología utiliza servos y cables Bowden para operar los alerones integrados en los lados del carenado inferior que se retraen hacia adentro y hacia afuera, con el objetivo principal de reducir la resistencia. Las patentes no revelan cómo funcionarán, pero podría ser mediante sensores de velocidad y el ángulo de inclinación que se tiene en cuenta para desplegarlos o cerrarlos, o podría ser mediante intervención manual.

En lo que respecta a su relación con el Campeonato WSBK, las regulaciones estipulan que se pueden utilizar spoilers o winglets aerodinámicos de carga aerodinámica. Sin embargo, necesitan ser homologados, lo que requeriría que la tecnología se adapte primero a sus homólogos de calle (ya sean activos o estáticos) en cualquier lugar del mundo en el que se vendan, que es específicamente Europa, Asia y América del Norte. Por último, las normas del WSBK también mencionan la no utilización de tecnología activa (partes móviles), que ha sido prohibida en Motogp. Las reglas y regulaciones de la FIM establecen claramente:

“Para piezas aerodinámicas activas o dinámicas SÓLO se podrá utilizar el mecanismo estándar homologado. La amplitud de movimiento debe ser la misma que la utilizada por la máquina de carretera homologada en uso normal, no el máximo mecánico”.

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Lo que también es interesante es que Puig desarrolla y fabrica alerones GP frontales de posventa para una variedad de motocicletas y su catálogo muestra una CBR1000RR con un alerón instalado externamente que parece casi idéntico al que se ve en la motocicleta MotoGP RC213V de Marc Márquez. Aparentemente, Puig tiene una asociación técnica con HRC y el equipo Repsol Honda MotoGP, y dice que sus aletas extendidas ofrecen aproximadamente 17 libras de carga aerodinámica en el eje delantero a 186 mph. Están en la moto de Marc, así que no hay ninguna razón por la que la carrera del WSBK con FireBlade no pueda tenerlos dependiendo de las regulaciones.

De cualquier manera, Honda necesita toda la suerte que pueda tener. Lamentablemente, no han subido al podio desde la última vez que Nicky Hayden consiguió la victoria en la Carrera 2 del Campeonato Mundial de Superbikes en el Circuito Internacional de Sepang, en Malasia, allá por 2016.

En términos de potencia, la CBR1000RR-R 2022 está prácticamente ahí, pero con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas, queda por ver si Honda podrá extraer algunos caballos de fuerza más para el año modelo 2024. Kawasaki se las ha arreglado en el pasado con la 2016 ZX-10R cuando el convertidor catalítico era al menos 2,5 veces más grande que su predecesor en 2015.

Tarun es un apasionado de los engranajes que lleva más de 25 años conduciendo y trabajando en motocicletas. Mecánico certificado de Kawasaki y Ducati, le encanta trabajar en motocicletas y está feliz de haber abandonado la industria del software y los juegos cuando lo hizo. Ha ocupado el puesto de Gerente de Servicio / Gerente Senior de Ventas y Marketing en India Kawasaki Motors Pvt. Limitado. Ltd. y Gerente de Servicio en Ducati India Pvt. Limitado. Ltd. Nacido y criado en Rugby, Inglaterra, ahora reside en Nueva Delhi, India, y dedica su tiempo a asesorar sobre cómo montar talleres cuando puede, trabajar en motocicletas y todo lo interesante. Se considera afortunado de haber conducido muchas motocicletas diferentes, gracias a un grupo (GODS) con el que alguna vez estuvo asociado y que actualmente posee una Kawasaki ZX-11 y una ZX-12R. Lamenta no poder mantener un parque de motocicletas.